Logika Relokasi Ibukota Provinsi ke 50 Kota

Komentar Singgalang Minggu 13 Januari 2010

Oleh H. Fachrul Rasyid. HF

Gagasan relokasi/pemindahan ibukota provinsi Sumatera Barat dari Kota Padang ke Sarilamak, Kecamatan Harau,  Kabupaten 50 Kota yang pernah diungkapkan harian Singgalang beberapa bulan lalu, pantas disiasati. Bukan untuk menganggap Bupati Amri Darwis sukses di 50 Kota. Tidak juga atas dasar pesimistis melihat perkembangan pembangunan, ekonomi i dan pelayanan pemerintahan di kota Padang belakangan. Gagasan itu dilihat semata-mata  dari beberapa faktor, aspek dan prosfek secara objektif dan rasional apakah peluangnya menjanjikan masa depan Sumatera Barat, antara lain sebagai berikut:

Faktor Sejarah.

Sarilamak (di Malayisa dikenal dan jadi nama suku dengan sebutan Sri Lemak) ditetapkan sebagai ibukota Kab. 50 Kota lima tahun lalu tak terlepas dari faktor sejarah. Sekitar abad 18 hingga awal abad 20 Sarilamak merupakan kota transit perdagangan utama Minangkabau Timur. Hasil perkebunan, hasil tambang dan hasil hutan Minangkabau dikumpulkan di Sarilamak kemudian diangkut menggunakan kuda beban ke Pangkalan Kotabaru pelabuhan sungai terbesar Minangkabau Timur di saat itu.

Pedagang Pangkalan kemudian menggunakan perahu kajang membawa komoditi tersebut melayari Batang Mahat masuk ke Batang Kampar terus ke Taratak Buluh, Kuntu, Lipat Kain, Pangkalan Kerinci, Pangkalan Kuras, Pangkalan Kapas, Pangkalan Indarung, Palalawan sampai ke Kuala Kampar di bibir Selat Melaka. Di sini hasil hutan dijual kepada pedagang dari Arab, India, Inggris, Amerika dan Cina atau diteruskan ke  Penang dan Melaka.

Christine Dobbin dalam buku Kebangkitan Islam Dalam Ekonomi Petani Yang Sedang Berubah, Sumatera Tengah, 1784-1847 INIS, Jkt 1992 mencatat. Pangkalan berkembang pesat sejak perusahan Inggris, English East India Company, saingan VOC-Belanda, membangun Pelabuhan Penang tahun 1786. Di sini Inggris membeli kopi, rempah-rempah, dan juga gambir 10% lebih mahal dari harga beli Belanda di Pantai Barat. Lalu menjual kain putih merk Coromandel 10% lebih murah. Sedang Belanda menjual dengan keuntungan hingga 95%  untuk kain biasa di pasar Pantai Barat.

Kondisi itu membuat Pelabuhan Muara Padang lumpuh. Sekitar tahun 1825/1829 kapal Amerika, Inggris, dan India nyaris hengkang dari Muara Padang. Selama tujuh bulan hingga Juli 1829 misalnya, tak sepikul kopi pun diekspor dari Padang.  Selama tahun 1830 hanya tiga kapal Amerika menyinggahi Muara Padang. Padahal di tahun yang sama Belanda mencatat, sekitar 1.000 pikul (100 ton) kopi dijual ke Singapura lewat Pangkalan.

Posisi Padang pun makin terpuruk setelah jatuhnya harga kopi di Eropa dan tingginya cukai yang dikenakan Belanda terhadap kapal asing. Sementara barang-barang buatan Inggris, India dan Cina us lewat Pangkalan terus membanjiri pedalaman Minangkabau hingga ke Banuhampu dan Singkarak.

Karena itu Belanda berupaya menguasai Sarilamak dan Pengkalan. Setelah mengalahkan Kerajaan Siak Sri Indrapura 1 Februari 1858, Belanda mencoba menelusri Batang Kampar. Tapi gagal sampai di Pangkalan. Belanda baru menguasai benteng ekonomi terbesar Minangkabau itu dan pelabuhan sepanjang Batang Kampar setelah mengerahkan pekerja paksa membangun jalan Kelok Sembilan tahun 1932 hingga sampai ke Logas.

Faktor Ekonomi

Setelah kemerdekaan RI dan Pelabuhan Singapura mengambilalih posisi Penang arus perdagangan dari Sumatera Barat ke pantai timur Sumatera (Riau) semakin berkembang. Jika sebelumnya lewat jalur sungai kini beralih ke angkutan darat. Karena itulah pasca pergolakan PRRI 1960, untuk memperlancar arus kendaraan ke Pekanbaru pemerintah secara bertahap meningkatkan jalan peninggalan Belanda dan membangun jembatan Danau Bingkuang, jembatan Rantau Berangin, jembatan Batu Anjing dan jembatan Muara Mahat.

Ternyata peningkatan arus perdagangan di jalur ini semakin pesat. Penelitian Dinas Pemukiman dan Prasarana Jalan Sumatera Barat tahun 2002 membuktikan sekitar 6.800 kendaraan di hari biasa dan sekitar 11.350 pada hari libur mengangkut sekitar 28,5 juta ton barang dan sekitar 15, 8 juta orang melintasi jalur Payakumbuh- Pekanbaru. Maka, seperti halnya Belanda, pemerintah Indonesia pun meningkatkan kafasitas jalan ke Riau dan membangun Jembatan Layang Kelok Sembilan sejak Oktober 2003 dan diharapkan rampung akhir 2010 ini.

Dari prosfekstif inilah Bupati 50 Kota ( 2000-2005) saat itu dr. Alis Marajo membuka jalan dari Pangkalan ke Lipat Kain/Kuntu (Riau). Kemudian membuka akses lalulintas ekonomi ke Sumatera Utara lewat Sialang, Gelugur (Kapur IX) ke Rokan (Riau). Hanya saja peluang itu tak terbaca penggantinya Amri Darwis, sehingga pembangunan jalan yang dirintis dr. Alis tak berlanjut.

Tapi pemerintah pusat, karena membaca prosfek lebih besar, malah akan membangun jalan tol Padang- Pekanbaru dimulai dari Bukittinggi tahun 2012. Jalan tol ini merupakan jari-jari jaringan jalan tol Lintas Sumatera yang akan rampung tahun 2022. Studi kelayakan tol Padang-Pekanbaru dikerjakan Perusahaan Korea Selatan, rampung Agustus 2009 lalu. Karena itulah Rapat Kerja Gubernur se-Sumatera di Batam 21 Desember 2009 lalu merekomendasikan agar tiap daerah segera membebaskan lahan untuk jalan tol tersebut. Dan, ini jelas akan menguatkan posisi Sarilamak jika jadi ibukota Provinsi Sumatera Barat.

Perekembangan di jalur tengah Sumatera Barat ini tentu akan menuntut adanya bandara. Dan, 50 Kota sudah punya Bandara Piobang (berfungsi 1942 hingga 1950) dengan landasan pacu sepanjang 800 meter. Artinya tinggal diperluas sehingga berstandar internasional.

Sebaliknya, Kota Padang terus menghadapi berbagai kendala. Dinamika Pembangunan dan perekonomian terus menurun. Soalnya, urat nadi ekonomi Padang, Pelabuhan Telukbayur, seperti halnya satu setengah abad silam, semakin sepi seiring membaiknya kondisi Lintas Sumatera dan minimnya barter muatan di pelabuhan ini. Wajar kalau PT.Pelindo II belum berniat memperluas pelabuhan ini.

Nadi kedua, Bandara Internasional Minangkabau lebih didominasi pejabat pemerintahan, pedagang lokal dan wisatawan ke Bukittinggi. Nadi ketiga, bus angkutan penumpang antar kota dan antar provinsi. Sejak Terminal Lintas Andalas direlokasi ke Aia Pacah banyak bus angkutan umum menutup trayeknya ke kota Padang. Akibatnya hinterland ekonomi Padang kini praktis didukung Pesisir Selatan, sebagian Padang Pariaman dan Pasaman Barat.

Faktor Ketersediaan Lahan.    

Perluasan wilayah Kota Padang setelah perluasan tahun 1982 silam tampaknya sudah mentok. Ketersediaan lahan untuk kawasan industri, perdagangan dan perkantoran pemerintahan, terutama pasca gempa 30 September 2009, terasa semakin terbatas. Meski beberapa lahan masih tampak  terbuka namun lahan itu adalah milik adat/rakyat, lahan pertanian, kawasan tangkapan hujan yang belum dibebaskan dan belum di-planing  secara konkret.

Sebaliknya Sarilamak yang bertetangga langsung dengan objek wisata cagar alam Lembah Harau dan Lubuk Bangku, selain memiliki sumber air bersih melimpah juga punya cadangan lahan yang cukup luas. Diantaranya merupakan tanah negara yang belum dibuka. Wilayah pengembangan pun seperti ke Tanjung Pati, Lubuk Batingkok, Batubalang hingga ke Taram masih terbuka luas bagi keperluan pembangunan.

Faktor Pelayanan Pemerintahan

Jika memang ada niat merelokasi ibukota provinsi Sumatera Barat ke Sarilamak, di segi pelayanan pemerintahan kota ini dekat ke seluruh daerah. Jangkauan terjauh hanyalah Kabupaten Pesisir Selatan. Tapi kalau rencana jalan raya Bayang-Alahan Panjang terlaksana, jarak Painan – Sarilamak via Solok-Batusangkar tentulah kian dekat. Solok Selatan lewat Solok-Batusangkar juga semakin dekat.

Kabupaten Darmas Raya yang kini paling jauh, bisa dekat ke Sarilamak lewat Muaro Sijunjung-Saruaso via Lintau atau Tanjung Barulak. Dari Pasaman Barat juga dekat bila melewati Bawan-Kumpulan-Bukittinggi. Dari daerah lain, kecuali Kepulauan Mentawai yang memang jauh, hampir mudah dijangkau.

Melihat beberapa faktor, aspek dan prosfek di atas maka gagasan relokasi Ibukota Provinsi Sumatera Barat ke Sarilamak tersebut tampaknya masuk akal dan cukup beralasan.(*)

Satu Balasan ke Logika Relokasi Ibukota Provinsi ke 50 Kota

  1. Yoz mengatakan:

    Kalau dikupas lebih tajam lagi saya rasa jalur perdangangan dari batang mahat sampai ke selat malaka sudah ada sejak ratusan tahun yang lalu…melihat banyak menhil di Mahat merupakan hulu batang mahat dan adanya candi Muara Takus

Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

Logo WordPress.com

You are commenting using your WordPress.com account. Logout / Ubah )

Gambar Twitter

You are commenting using your Twitter account. Logout / Ubah )

Foto Facebook

You are commenting using your Facebook account. Logout / Ubah )

Foto Google+

You are commenting using your Google+ account. Logout / Ubah )

Connecting to %s

%d blogger menyukai ini: